海運金融は冬を越えましたが回復はまだ先です

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長い低迷サイクルを経て、先周閉幕した第3回中国海事金融(東疆)国際フォーラムでは、参加者の気持ちはついに迷いではなくなりました。しかし、業界はここで転換期を迎えると言えるでしょうか。裏を取るチャンスでしょうか?どのような細分化された業界にチャンスがありますか?これらの質問に答えるのは容易ではないでしょう。

投資の窓口が見えてきます
古くからある産業として、海運産業も強い週期性産業であり、通常は7 ~ 8年ごとに週期がありますが、2008年の金融危机の影響は明らかに深いです。2016年にはBDI指数が歴史的に300を割り込み、海運業もどん底に落ちました。さらに深刻なことに、為替レート改革は人民元レートの長期的な一方的切り上げの予想を打ち破り、国内の海運業はより高い為替ロックコストに直面し、泣き面に祟りと言えるでしょう。
レンタルボックス事業を例にとると、高収入から低収入へ、高成長から低成長へ、ローリスクからハイリスクへと、「二低一高」が進んでいます。世界的に輸送力が伸び続けているため、供給過剰の状態が続いています。2015年の世界の輸送力は8.5%増加し、海運量はわずか1.3%増加しました。2016年の輸送力は4.9%増加し、海運量は2.4%増加した。業界関係者は2020年まで需給関係が緩和されると予想しています。

しかし、最悪の時は過ぎたことは間違いありません。中遠海運開発株式会社の海運金融投資ディレクター、遠海海運ファンド(チップ)金海ゼネラルマネージャーは、ビューの観点から、不働産価格の歴史的な上では、BDI指数は過去最高点の約10%で推移し、船舶はまだ比較的良い相対的な価値の低地、また、現在の株式市場と債権市場の下落通路にあると述べた。資本採算性駆働の実物資産を含む船舶資産の長期的な価値の配置は、机会の投資窓口を運航し始めています。

しかし、それは業界が転換を迎えていることを意味しているのでしょうか?金海は、現在の海運企業の主要な戦略の重点はバランスシートの修復、キャッシュフローの向上と経営戦略の調整であり、プレートの景気回復の結論は早すぎます。しかし、市場の細分化から見て、具体的な運送会社と運送プロジェクトはまだいくつかの構造的な机会があります。

例えば、中古バルク船の人気は多くの人の予想外です。関連データによると、昨年1年間で中古バルク船の取引は612隻で、前年比で3分の1増加しました。これは2008年に海運市場が断崖式に下落して以来、中古バルク船の取引が最も多かった年です。

しかし、中国航空国際賃貸借有限公司船舶賃貸借部の朱佳峰総経理は、「復興の際には、大幅に貨物を積み上げることをお勧めしません。リース会社の場合、100年以上の老舗のほか、平均寿命が3 ~ 5年の中小企業を相手にすることが多く、1隻の船が30 ~ 30年の間に持ちこたえることができず、いかにして回収するかが資産管理能力の問題になります。「生命力のある船型、特に汎用性のある船型を選んで、毎年一部ずつ投入します。また、船型別、汎用の船型を少し投入して、例えばバルクコンテナとクルーズ船のサイクル自体が1つの差異があって、このようにリース会社にとって、システムリスクが来た時にすべての項目が問題を発見することはありません。」
多角化融資です

過去数年間では、国際海運市場では、特に、欧州の銀行は、国内では、流動性の不足のため、銀行業界の輸送融資をサポートするためにバランスシートを修復するために大幅に減少した断崖のダウンを経験しています。スタンダード・チャータード銀行(中国)有限公司交通事業ディレクターの孫佳文氏は、銀行の船舶融資については依然として保守的です。しかし、彼は同時に、新しい資本の船の運航の意欲は非常に活発で、資金の形と通路がより広範になっていると述べました。

「私たちはまた、伝統的な船舶モーゲージローンのリースから、証券化資産や私募ファンドのようないくつかの革新的な融資の手配、さらにはいくつかの様々な税の管轄区域の優遇税制政策を利用した復雑な融資の手配まで、実際には、市場で新しい融資の構造が大量に出現していることを見ています。」孫佳文は言いました。

証券化はその新しい資金調達モデルの1つです。金海は、船舶資産の価値が大きいため、長期リースの配置は安定したキャッシュフローを生むことができ、運航資産は特に長期価値投資の配置に適しており、資本市場での資産証券化に適していると考えています。

昨年、工銀金融賃貸借有限公司は米国で船舶ベースの証券化商品を成功的に発売しました。もちろん、多くのリース会社にとっては、規模が小さく格付が低いと市場受容性が低くなります。このようなビジネスを展開しても、発行コストは大幅に上がります。

国開証券河北支社の周松社長は、船舶資産の証券化はまだいくつかの制約に直面しています。例えば、海運市場はまだ変曲点を迎えておらず、市場の不景気は監督管理机関と投資家にこの分野に比較的大きな疑いを持たせています。現在、ほとんどの船は海外に登録されていて、海外資産に属しています。通貨から見て、船のリースや経営契約の大部分はドルの契約ですが、国内のより成熟した人民元の資金調達市場では、ドルの製品も、探索と革新がありますが、資金量は結局のところ、海外で発行されていないように、海外ABS規模より豊かです。

産融結合の大きな背景の下で、伝統的な海運企業、船舶と海上工業の製造企業は始めて自分で融資リース会社、金融リース会社、自己保護会社、商業保全会社を設立して、迅速に金融ツールを掌握して利用して上流に延伸し始めます。一方で、海運産業ファンドも続々と出てきており、より多角化した融資手段も提供しています。例えば、中国の海洋工業装備製造及び技術サービス分野のリーディングカンパニーである中集海洋工程有限公司は、戦略的投資者と提携し、東疆で100億元の海洋工業産業投資基金を設立し、中国の海洋工業産業のモデル転換とアップグレードを後押しします。2016年末、民生信託は船舶基金を設立し、融資リースの方式を通じ、ドライバルク船に投資しました。1年足らずで配備され、現在20隻近くの船舶を運航しています。

また、金海はフォーラムで、「中遠海発は現在、中央企業を中心に、遠海航運基金の設立を準備している」と明らかにしました。この基金は人民元とドルの基金で構成されて、不良資産に投資して、海運企業の資産の再編あるいは資産の証券化などの業務を行います。当ファンドは市場を指向しており、船舶投融資に限らず、金融サービスの取っ掛かりとして運航サービスを提供しています。具体的な規模については明らかにしませんでした。

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